El servicio de la Metro de Santiago se normalizó a las 14:50 del sábado 22 de noviembre de 2025, tras una interrupción de 50 minutos causada por la presencia de una persona en la vía entre las estaciones Pajaritos y Los Dominicos. La empresa, Metro S.A., lo confirmó en su cuenta oficial de X (@metrodesantiago), donde alertó inicialmente que el tren solo operaba en tramos limitados. La línea roja —la más transitada de la capital— quedó dividida durante más de un cuarto de hora, afectando a decenas de miles de usuarios en pleno horario pico. Y sí, el concierto de Shakira en Chile ese mismo día probablemente multiplicó la presión sobre el sistema.
Un patrón que no se rompe
Este no fue un aislado. Ni siquiera fue el primero de la semana. El lunes 17 de noviembre, Metro de Santiago suspendió el servicio en cuatro estaciones centrales —La Moneda, Universidad de Chile, Santa Lucía y Universidad Católica— por la misma causa: una persona en la vía. A las 8:30 de la mañana, el servicio se reanudó. Pero apenas 24 horas después, el martes 18, otra interrupción: esta vez por un objeto en la vía, que dejó sin trenes a siete estaciones entre U. de Santiago y San Pablo. El cierre duró apenas una hora, pero el daño ya estaba hecho: la confianza se desgastaba.Y no terminó ahí. Ese mismo lunes 18, ya había habido dos incidentes en la Línea 1: uno a las 8:54 y otro a las 15:40. En ambos, el tramo central —entre Los Héroes y Baquedano— quedó aislado. Es el corazón del sistema. Donde más gente se mueve. Donde más se siente el golpe. Los usuarios, en vez de subir a un tren, se agolparon en los andenes, mirando los paneles que decían "servicio interrumpido". Algunos, frustrados, empezaron a caminar hacia la Alameda, buscando buses de apoyo.
Los buses que nunca llegan a tiempo
Cuando el metro se cae, Red Movilidad activa su plan B: buses. Y no son pocos. El 18 de noviembre, se desplegaron 14 rutas: 412, 106, i09, 401, 405, 418, 419, 421, 423, 424, 510, 516, 210, 210v y 210e. Pero los buses no son trenes. No llevan a 1.200 personas por vagón. No van cada dos minutos. Y en horario pico, en Santiago, un bus puede tardar más en llegar que un tren en recorrer toda la línea. Los pasajeros lo saben. Por eso, cuando el sistema falla, la ira no se queda en los tweets. Se queda en las colas, en los retrasos, en los que llegan tarde al trabajo, al colegio, al hospital.Y entonces, ¿por qué sigue pasando? La respuesta no es solo humana. Es técnica. Es estructural. El Metro de Santiago tiene 50 años. Muchas de sus estaciones no tienen puertas de andén. No hay barreras físicas que impidan que alguien cruce la línea. Ni siquiera en horas de máxima afluencia. En octubre, un fallo técnico en la catenaria —no una persona, sino un arco eléctrico— dejó a pasajeros atrapados entre estaciones con las luces apagadas. Tuvo que haber personal con linternas guiándolos por los andenes. Eso no es normal. Eso es un riesgo.
La solución que ya empezó, pero tardará
La empresa asegura que ya están instalando puertas de andén. La primera en San Pablo. Es un paso necesario. Una medida de seguridad básica que otros sistemas de metro —como el de Madrid o París— tienen desde hace décadas. Pero instalarlas en todas las estaciones de la Línea 1 tomará años. Y mientras tanto, los incidentes continúan. Cada vez con más frecuencia. Cada vez con más impacto. El 22 de noviembre fue el quinto cierre de la Línea 1 en menos de dos semanas. Cinco veces. En un mes. Por causas distintas, pero con el mismo resultado: miles de personas varadas, frustradas, con el tiempo perdido.¿Quién responde?
La Municipalidad de Santiago ya pidió una auditoría técnica independiente. No se sabe aún quién la hará, ni cuándo. Pero el mensaje está claro: el problema ya no es solo operativo. Es de gestión. Es de inversión. Es de prioridades. Mientras el gobierno central discute sobre nuevos proyectos de metro —como la Línea 9—, la Línea 1, que mueve más del 40% de los pasajeros diarios, sigue siendo un sistema con grietas. Y las grietas, con el tiempo, se convierten en fisuras. Y las fisuras, en colapsos.El llamado de Metro de Santiago es claro: "No ingrese a zonas restringidas. Pone en riesgo vidas". Y tienen razón. Pero también es cierto que no basta con pedir responsabilidad a los usuarios. Hay que protegerlos. Con tecnología. Con infraestructura. Con decisión política.
Frequently Asked Questions
¿Por qué se interrumpen tan seguido la Línea 1 del Metro de Santiago?
Las interrupciones recurrentes se deben a una combinación de factores: falta de puertas de andén en la mayoría de las estaciones, alta afluencia de usuarios (especialmente en horarios pico y eventos masivos como conciertos), y una infraestructura envejecida. Aunque algunos incidentes son por personas en la vía, otros —como el del 15 de octubre— fueron fallos técnicos en la catenaria. La falta de barreras físicas hace que cualquier intrusión, intencional o accidental, detenga el sistema.
¿Qué medidas está tomando el Metro de Santiago para prevenir estos incidentes?
La empresa ha iniciado la instalación de puertas de andén en la estación San Pablo, como parte de un proyecto piloto para toda la Línea 1. También refuerza la vigilancia en puntos críticos y lanza campañas de concientización. Sin embargo, el proceso es lento: instalar puertas en todas las estaciones tomará al menos tres años. Mientras tanto, se mantienen operativos de buses de apoyo, pero estos no compensan la capacidad del metro.
¿Cómo afectan estas interrupciones a los usuarios diarios?
Cada interrupción afecta entre 200.000 y 300.000 personas en horarios pico. Las estaciones centrales como La Moneda o Baquedano se saturan, generando colas de más de 40 minutos. Muchos usuarios pierden jornadas laborales o académicas. Red Movilidad despliega buses, pero su capacidad es limitada y los tiempos de espera aumentan. La frustración se ha vuelto cotidiana, especialmente en el poniente de Santiago, donde la Línea 1 es la única conexión directa con el centro.
¿Por qué no se ha acelerado la instalación de puertas de andén?
La instalación de puertas de andén requiere inversiones millonarias, paradas técnicas en la línea y adaptación de sistemas de señalización. Aunque el proyecto ya comenzó en San Pablo, su expansión depende de presupuestos anuales y prioridades políticas. El Metro de Santiago ha señalado que no cuenta con fondos suficientes para acelerar el proceso sin apoyo del Estado. Mientras tanto, los incidentes continúan, y cada uno cuesta al sistema alrededor de $1,2 millones en pérdidas operativas y compensaciones.
¿Qué hizo la Municipalidad de Santiago ante esta crisis?
La Municipalidad de Santiago solicitó una auditoría técnica independiente, según informó Innovaweb Desarrollo el 3 de noviembre. El objetivo es evaluar si los protocolos de seguridad, mantenimiento y respuesta a emergencias cumplen con estándares internacionales. Aunque no se ha nombrado al organismo encargado, se espera que el informe esté listo antes de fin de año. La alcaldía también ha presionado al Ministerio de Transportes para que destine recursos urgentes a la Línea 1.
¿Hay precedentes similares en otras ciudades?
Sí. En Londres y Tokio, tras incidentes similares, se instalaron puertas de andén en todas las estaciones en menos de cinco años. En Madrid, tras un accidente en 2019, se aceleró el plan de seguridad con inversión pública. Santiago tiene una ventaja: ya tiene el diseño técnico. Lo que falta es voluntad política y financiamiento. Lo que no puede seguir siendo es la normalización de la inseguridad.
